RÓTULA - Definición

Elemento propio de las suspensiones y del sistema de palancas de la dirección que consiste en una articulación con 3 tipos de movimientos. Permite rotaciones de los brazos unidos a la misma, alrededor de 3 ejes perpendiculares entre sí. En la práctica, dos de las rotaciones tienen un ángulo limitado, mientras que la tercera posee un ángulo de 360°. Además de sus aplicaciones principales ya citadas, se utiliza en los reenvíos de la barra antibalanceo, en tirantes y en otros puntos. La introducción de las rótulas se produjo en los años cincuenta. Anteriormente, se usaban exclusivamente casquillos cilindricos que permitían la rotación alrededor de un solo eje; por tanto, las manguetas delanteras, para permitir los rebotes de las ruedas y el cambio de dirección, tenían que ir montadas con 2 casquillos cada una, como mínimo, a 90° entre si, en cada extremo. Generalmente, se empleaban 6 casquillos. Con las rótulas, dicha cantidad se redujo a 2. La rótula consta de una semiesfera con un vastago cónico roscado por un extremo: la forma de este vastago es semejante a la de un hongo. La parte esférica está encerrada en un casquillo, también esférico, y es lubricada por una capa fina de material autolubricante, como el PTFE. Generalmente, la parte cónica se introduce en un agujero del brazo de las suspensiones, mientras que el casquillo que protege la parte esférica está sujeto con tornillos en un asiento que lleva la mangueta. Para los demás grupos, las uniones pueden realizarse de una manera diferente. Una rótula especial es el tipo Uniball, empleado principalmente en los coches de competición por los grandes ángulos de giro que permite.

¿Que es un tripoide y porque se daña?

Parece que desde su aparición, los tripoides no han recibido de los usuarios toda la aceptación, incluso han sido la justificación para decidir la compra entre un automóvil y otro. Pero, ¿Es solo un mito?, ¿Que es un tripoide ó lo que entendemos por un tripoide?, ¿Por que se dañan?, ¿Como puede hacer que su vida se prolongue? Aunque se popularizaron en los autos con tracción delantera hace unas décadas, los tripoides son una antigua solución a un problema de transmisión de potencia que el cardán tradicional no pudo resolver: Vibración en condiciones geométricas exigentes. En realidad, su verdadero nombre es “Semi-eje propulsor”, cada vez los vemos con mayor frecuencia en los automóviles contemporáneos ya sean de pasajeros ó comerciales y su función es transmitir el movimiento a las ruedas sin importar que estas cambien de posición ya sea por irregularidades del camino ó por giro de la dirección. El semi-eje propulsor consta de un eje y dos juntas homocinéticas ó de velocidad constante en los extremos. Una de ellas se llama interior y la otra exterior que va acoplada a la rueda. Estas juntas son más eficientes para transmitir el movimiento al modificarse continuamente la posición de la rueda. Existen diferentes tipos de juntas, donde las tipo Tripiode y Rzeppa son las que se encuentran con mayor frecuencia. La junta tipo tripoide se fundamenta en tres rótulas montadas sobre rodamientos que transmiten el movimiento de giro y al mismo tiempo absorben el cambio de longitud del semi-eje al modificarse la altura de la rueda por las irregularidades del camino. Para que opere correctamente, requiere de gran precisión en sus mecanismos internos. Forzar el vehículo al arrancar, cruzar forzando la dirección al máximo y caer en profundos huecos a alta velocidad, desgastan prematuramente las superficies de contacto y dañan el tripoide. A los tripoides no se les hace ningún mantenimiento preventivo. Una cuidadosa inspección y prueba de manejo son suficientes para detectar desperfectos en su mecanismo. Las fallas más frecuentes consisten en: Rotura del protector de la junta homocinética también conocido como guardapolvo, lo cual es fácil de observar. Desgaste de las superficies de contacto. Esta falla tiene síntomas que fácilmente se confunden con los de otras fallas. En caso de rotura del guardapolvo, este debe ser remplazado por uno original, el cual se comercializa como: “ Kit de Guardapolvo” y contiene al guardapolvo, la grasa especificada, los amarres del guardapolvo y algún clip que pueda ser requerido. No permita que se repare con un guardapolvo genérico y con grasa común ya que de hacerlo reduce la vida de los costosos componentes internos. Lamentablemente es difícil diferenciar cuando la reparación fue hecha con componentes originales ó genéricos.

DISCOS OVALADO

DISCOS OVALADO Si la vibración es exclusivamente cuando pisas el freno en efecto están ovalados. Te comento que, puedes ir a que te rectifiquen los discos si aún lo soportan, (si están entre las variables de grosor que da el fabricante) solucionaras el problema. y si tus pastillas aun tienen vida (lo suficiente como para que no amerite el cambio inmediato) también te las pasaran por el cepillo para emparejarlas un poco, de todos modos al ir frenando estas volverán a agarrar forma con el disco, más que la deformación en la pastilla no debe ser mucha. De lo contrario y si es algo exagerado el estado de las pastillas o simplemente ya no les queda casi vida, te recomiendo sustituirlas por unas NUEVAS

MORDAZAS (CALIPERS Y PISTONES)

La mordaza es el soporte de las pastillas y los pistones de freno. Los pistones están generalmente hechos de aluminio o cromado. Hay dos tipos de mordazas: flotantes o fijas. Las fijas no se mueven, en relación al disco de freno, y utilizan uno o más pares de pistones. De este modo, al accionarse, presionan las pastillas a ambos lados del disco. En general son más complejas y caras que las mordazas flotantes. Las mordazas flotantes, también denominadas "mordazas deslizantes", se mueven en relación al disco; un pistón a uno de los lados empuja la pastilla hasta que esta hace contacto con la superficie del disco, haciendo que la mordaza y con ella la pastilla de freno interior se desplacen. De este modo la presión es aplicada a ambos lados del disco y se logra la acción de frenado. Las mordazas flotantes pueden fallar debido a la adhesión de la mordaza. Esto puede ocurrir por suciedad o corrosión, cuando el vehículo no es utilizado por tiempos prolongados. Si esto sucede, la pastilla de freno de la mordaza hará fricción con el disco aún cuando el freno no esté siendo utilizado, ocasionando un desgaste acelerado de la pastilla y una reducción en el rendimiento del combustible, junto con una pérdida de la capacidad de frenado debida al recalentamiento del respectivo conjunto de frenado (tambor-banda o disco-pastilla) provocando además desequilibrio en el frenado, ya que la rueda con freno recalentado frenará menos que su contraparte. PISTONES Y CILINDROS Los pistones cuentan con una fijación que va alrededor y sellos que impiden el escape de la presión ejercida por el líquido de frenos, a través del cual son accionados. La mordaza lleva un conducto por el cual entra el líquido de frenos y eso hace que la mordaza empuje la pastilla contra el disco y, a la vez, que se corra la mordaza para frenar con ambas y se logre uniformizar el frenado y el desgaste.